| фото ЕРА |
Очень
много тревожных сообщений пришло в воскресенье в связи с
разбушевавшимся в Черном море штормом. По разным данным, сила шторма
достигала 7-8 баллов, высота волн - 4-5 метров, а скорость ветра –
25-35 метров в секунду. В Керченском проливе в 8.40 затонуло
судно «Вольногорск» с 2 тысячами тонн серы. В бухте «Казачья» вблизи
Севастополя в 9.25 затонуло судно «Измаил», которое перевозило
металлолом из Мариуполя в Сирию. Из 17 человек экипажа сразу были
спасены два моряка, судьба остальных пока неизвестна. На мыс
Меганом в районе Судака в 9.30 выбросило на берег судно «Вера Волошина»
(флаг Российской Федерации), перевозившее сельскохозяйственную технику
из Румынии в Россию. Как сообщалось, угрозы экипажу и судну нет. | фото ЕРА |
В
11.00 в Керченском проливе затонуло судно «Нахичевань» с 4 тысячами
тонн серы. 12 членов экипажа пересели на спасательные плоты и двинулись
в сторону острова Тузла. Им на помощь вышел морской спасательный буксир
«Нептун» Керченского морского порта. На
мель в районе Новороссийска выброшены грузинский и турецкий сухогрузы.
Также передавались сведения о том, что терпит бедствие российский
танкер «Волгонефть-123», но позднее в пресс-службе южного регионального
центра МЧС России опровергли эту информацию.Всего же по данным
российского МЧС от стихии в воскресенье пострадали семь российских
судов: два танкера, три сухогруза, плавучий кран и несамоходная баржа. Наиболее
же печальная участь постигла российский танкер «Волгонефть-139»,
который стоял на якорной стоянке в Керченском проливе вблизи порта
Кавказ (Краснодарский край) и который в 4.45 утра разломался пополам. В
результате разлома носовая часть танкера осталась стоять на якоре, а
кормовая часть вместе с 13 членами экипажа была отнесена на мель. Через
разлом танкера в море попало 1-1,5 тысячи тонн мазута (ветер сначала
был в сторону России, но потом нефтяное пятно устремилось к украинским
берегам). В районе аварии находились российские буксиры «Капитан
Задорожный», «Посейдон» и украинский буксир «Бора». Также к месту
происшествия вышло спасательное судно «Світломор-1», имеющее
оборудование для сбора нефтепродуктов. В плане экологического ущерба
кораблекрушение «Волгонефти-139» стало, скорее всего, наиболее
неприятным. К тому же, всего на танкере было около 5 тыс. т. мазута, и
не исключено, что количество вылившихся в море нефтепродуктов окажется
больше чем 1-1,5 тыс. т. Кроме
того, разлом морского судна пополам представляется весьма неординарным
событием. Вот такой комментарий случившегося с этим танкером дал
«Обозу» Юрий Руденко, работавший в 1980-е годы ведущим конструктором на
российском судостроительном заводе, производящем нефтерудовозы типа
«река – море»: - Представьте себе толстую и длинную палку
колбасы! Если вы возьмете ее руками за два конца, то она заметно
прогнется вниз в районе середины. А если взять эту колбасу одной рукой
в середине и, скажем, поднять над головой, то довольно сильно свесятся
вниз ее концы. Если же предположить, что оболочка колбасы недостаточно
прочная, то палка может развалиться на две части – приблизительно
пополам. | кадр НТВ | Примерно
то же самое происходит и с судном в море во время сильного волнения.
Когда вершины двух соседних волн располагаются в районе носа и кормы,
проседает мидель (середина) судна. И наоборот, если вершина волны
находится в середине судна, то свисают книзу его носовая и кормовая
части. Понятно, что наихудший вариант, когда расстояние между вершинами
двух соседних волн совпадает с длиной судна.По-видимому, это и
произошло с танкером «Волгонефть-139». При очередной высокой волне
напряжение на разрыв не выдержала сначала или верхняя палуба – что
наиболее вероятно, или днище. А затем разрыв очень быстро
распространился на все поперечное сечение корпуса танкера. Такие
случаи в мире хотя и редко, но бывают. Однако считать, что главным
виновником разлома корабля является шторм и, соответственно, высокие
волны – неправильно. Толщины стали верхней палубы, бортов, днища,
а также параметры приваренных к ним подкрепляющих балок (как правило,
это полособульбы и сварные тавровые конструкции) рассчитываются и
назначаются проектировщиками такими, чтобы имелся достаточный запас
прочности судна при любом волнении. Разлом данного танкера на две
части может иметь следующее объяснение. Скорее всего, он изготовлен уже
очень давно – 140 судов проекта «Волгонефть» были построены в России
(на Волгоградском судостроительном заводе) и Болгарии в период
1967-1980 гг. И раньше он выдерживал подобные штормы. Но со временем
металл корпуса судна утрачивает свои прочностные качества. Это связано
и с коррозией металла, и с так называемой «усталостью» металла. Усталость
металла – это постепенное накопление повреждений в материале в условиях
воздействия повторно-переменных (циклических) нагрузок, приводящих к
возникновению сначала микротрещин, потом их развитию и окончательному
разрушению. Кстати, рухнувший несколько месяцев назад в американском
городе Миннеаполисе мост через Миссисипи простоял всего 40 лет. Два
года назад инспекция обнаружила проблемы в его конструкциях, и хотя они
не показались критическими и не предвещали обвала, трагедия все-таки
произошла. Ее причиной была, как считают многие специалисты, именно
усталость металла. В конце прошлого столетия стал очевидным
большой износ корпусов танкеров «Волгонефть», что делало рискованным их
дальнейшую эксплуатацию. Поэтому в 2002 году была принята программа
реновации корпусов этих суден - полная замена изношенных корпусных
конструкций двойного дна и двойных бортов на всем протяжении грузовой
зоны. В 2003 году реновация была осуществлена на 6 танкерах, а на
следующие годы планировалось проводить такие работы на 10-12 судах
«Волгонефть». К слову, в 2007 году Группа компаний Морские и
нефтегазовые проекты (МНП), в которую входят завод «Красное Сормово»
(Нижний Новгород), Волгоградский судостроительный завод и ряд других
заводов, совместно с Группой Palmali и Морским Инженерным Бюро (Одесса)
презентовали проект строительства серии танкеров RST12 типа «Новая
Волгонефть» дедвейтом 6010 тонн в количестве 47-ми единиц. По-видимому,
танкер «Волгонефть-139», разломавшийся надвое в Керченском проливе,
относится к тем судам, на которых реновация корпуса еще не проводилась. Что
касается последствий разлома российского танкера, то вполне возможно,
что мазут из тех танков, которые не оказались на линии разлома, и не
выльется. При строительстве судов, перед их спуском на воду и после
окончания газосварочных работ, каждый танк испытывают на
водонепроницаемость. Поэтому-то носовая и кормовая части судна и
остались на плаву. Объяснение эксперта видится, в принципе,
понятным. Вероятно, российская правительственная комиссия назовет через
какое-то время официальную причину разлома «Волгонефти-139». Хотя она
представляется очевидной. Украинской же стороне следует
задуматься в связи со случившимся с «Волгонефтью». Известно, что Черное
море бороздит большое количество российских танкеров. Из порта в
Новороссийске, куда подходит российский нефтепровод, сырье отправляется
в Европу через турецкий пролив Босфор. Через несколько лет россияне
будут также доставлять своими танкерами нефть в Болгарию, где
начинается строительство нефтепровода на Грецию. Возможно,
нефтепродукты завозятся и через Керченский пролив в Азовское море. Думается,
украинское правительство вправе предложить России не выпускать пока в
Черное море танкеры проекта «Волгонефть», не прошедшие капитального
ремонта корпуса. А также усилить контроль над состоянием всех других
судов, перевозящих нефть и нефтепродукты. Смотрите фоторепортаж о последстиях шторма здесь
|